14.02 tuli Euroopa Komisjon välja uue määruse ettepanekuga, millega karmistatakse järjekordselt CO2 heitenorme. Sedakorda raskesõidukitele.
Euroopa Komisjon tegi ettepaneku kohaldada järk-järgult rangemaid CO2 heite norme (võrreldes 2019. aasta tasemetega) peaaegu kõigi uute sertifitseeritud CO2 heitkogustega raskesõidukite suhtes. Ettepanek hõlmab veoautosid (üle 5 tonni), linnabusse ja kaugsõidubusse (üle 7,5 tonni) (kaugsõidubusside mootorites kasutatakse sama tehnoloogiat mis raskeveokite mootorites) ning haagiseid (mootorsõidukiga veetav mootorita sõiduk). See on määruse kohaldamisala oluline laiendamine.
Uued heitenormid hakkavad kehtima alates 2030 aastast:
- alates 2030. aastast vähendatakse heidet 45%;
- alates 2035. aastast vähendatakse heidet 65%;
- alates 2040. aastast vähendatakse heidet 90%.
Selleks, et ergutada heiteta busside kiiremat kasutuselevõttu linnades tuleb muuta kõik uued linnabussid heitevabaks alates 2030. aastast.
Tootjad võivad otsustada, milliseid tehnoloogiaid nad nende eesmärkide saavutamiseks kasutavad. Näiteks võivad nad kasutada elektrifitseerimist, vesinikkütuseelemente või vesinikku sisepõlemismootoriga sõidukites.
CO2 heite vähendamise eesmärgist tehakse erand järgmiste raskesõidukite puhul:
- väiketootjate toodetud sõidukid,
- mäetööstuses, metsanduses ja põllumajanduses kasutatavad sõidukid,
- sõidukid, mis on projekteeritud ja valmistatud kasutamiseks relvajõududes, ning roomikmasinad,
- sõidukid, mis on projekteeritud ja valmistatud või kohandatud kasutamiseks tsiviilkaitses, tuletõrjes ja korrakaitsejõududes või kiire meditsiinilise abi jaoks,
- eriotstarbelised veokid, näiteks prügiautod.
Normide (st CO2 heite sihttasemete) karmimaks muutmise põhjenduseks ütleb EK, et rangemaid raskesõidukite CO2-heite norme on vaja CO2 heitkoguste vähendamiseks ja õhukvaliteedi parandamiseks. See aitab saavutada ELi eesmärki jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalsuseni. Praegu annab maanteetranspordisektor viiendiku Euroopa kasvuhoonegaaside heitest ning transport on ka üks peamistest õhusaaste allikatest linnades olles ainus sektor Euroopa Liidus, kus heitkogused on viimaste aastate jooksul jätkuvalt suurenenud. Raskesõidukid, nagu veoautod, linnabussid ja kaugsõidubussid põhjustavad Euroopa Liidus üle 25% maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heitest ning üle 6% liidu kasvuhoonegaaside koguheitest. Need heitkogused suurenevad jätkuvalt, eriti kaupade autoveos. 2019. aastal olid autokaubaveo heitkogused 44% suuremad kui lennundussektori heitkogused ja 37% suuremad kui meretranspordis. Euroopa Komisjon konstateerib suurt nõudlust maanteetranspordi järele ning ootab tulevikus nõudluse kasvu.
Lisaks märgib Euroopa Komisjon, et maanteetransport kulutab kolmandiku kogu Euroopa Liidus tarbitavast lõppenergiast. Euroopa Liidu praegune raskesõidukipark töötab peaaegu täielikult sisepõlemismootoritel, mis kasutavad peamiselt imporditud fossiilkütuseid, ning see suurendab omakorda liidu energiasõltuvust. Uute normide kehtima hakkamisel väheneb ajavahemikul 2031–2050 nõudlus fossiilsete kütuste, peamiselt naftatoodete, nagu diislikütuse järele eeldatavasti umbes 2 miljardi naftabarreli võrra.
Samuti väidab Euroopa Komisjon, et rangemad CO2 heite normid toovad transpordiettevõtjatele ja kasutajatele kasu väiksemate kütuse- ja sõidukite omamisega seotud kulude näol. Uue raskesõiduki esmane omamise kogukulu väheneb märgatavalt. 2030. aastal ostetud sõiduki puhul on sääst umbes 9 000 eurot ning 2040. aastal ostetud sõiduki puhul 41 000 eurot.
Väiketootjate, (kes registreerivad kuni 100 sõidukit) erandi põhjenduseks ütleb Euroopa Komisjon, et uute tehnoloogiate kasutuselevõtt on väiketootjate jaoks kallim kui suuremate tootjate jaoks, kuna väiketootjad ei saa oma tootmismahtude tõttu mastaabisäästu nii hästi ära kasutada. Seetõttu hoiab erand väiketootjatele ära negatiivse mõju. Sellise erandi mõju keskkonnale ja kliimale on väga väike, mistõttu ei kahjusta see peamiste poliitikaeesmärkide saavutamist.
Edasised sammud
Ettepaneku avaldamisele järgneb seadusandlik tavamenetlus (ja selle raames ka konsultatsiooniprotsess liikmesriikides), kus oma sõna ütlevad Euroopa Parlament ja Nõukogu.
Määrus jõustub üldises korras – 20.-l päeval pärast avaldamist Official Journal’is ja kuulub kohaldamisele 1.-st juulist avaldamisaastale järgneval aastal.
